Reparación
En Turbo3 disponemos de la mejor maquinaria electrónica y bancos de prueba para dejar tu viejo turbo en perfecto estado de volver a funcionar.
Talleres
Disponemos de un gran equipo técnico avalado por una gran trayectoria en el sector de la reparación de turbos y sus componentes. Estamos a tu disposición para ofrecerte la mejor solución para cada reto.
Averías más comunes en los Turbos
¿Quieres saber por qué falla tu turbo? ¿Conocés las averías más comunes de los turbos?¿Tienes curiosidad por conocer de antemano qué problema tiene tu motor? has llegado al sitio correcto, desde Turbo3 somos especialistas en Turbos y ventiladores de Turbo y queremos ayudarte, vamos a ello…
Es básico encontrar la causa que ha provocado el fallo antes de reemplazarlo, para eso vamos a exponer una serie de casos en el que posiblemente se encuentre su motor:
¿Cómo puede un turbo pasarse de revoluciones?
Si tu Turbo se pasa de revoluciones puede ser que se estropee. Algunos propietarios avanzados de vehículos alteran la «calibración» de la válvula del turbo o cambian la válvula para conseguir mayor presión de soplado. Como consecuencia el turbo girará a más revoluciones. Estas manipulaciones pueden dar lugar a que se superen los límites para los que están diseñadas las turbinas y producir fallos por fatiga de los materiales en los álabes e incluso su rotura.
Cómo arreglarlo
Hay que mantener las especificaciones para las que se ha diseñado el Turbo para que funcione perfectamente durante mucho tiempo, si no lo hacemos, renunciamos a cualquier tipo de garantía.
¿Por qué se desgasta la rueda compresora por exceso de velocidad?
Un de las primeras averías a tener en consideración son las relacionadas con el exceso de velocidad de la rueda debido a la potenciación del vehículo, potenciando el motor conseguiremos que la hélice gire más rápido, lo que provoca un desgaste de los inyectores y un mal funcionamiento de la geometría variable o su accionador (neumático o electrónico).
Cómo arreglarlo
Para ello tendremos que ver la rueda compresora por su parte trasera y podremos ver como esta está marcada con un síntoma llamado ¨piel de naranja¨ el cual se identifica por las características arrugas que presenta el material en su parte trasera, esto se debe al estrés al que se somete la pieza cuando es forzada a girar por encima de sus revoluciones y carga original.Estos síntomas se pueden ver acrecentados y llegar a ocasionar más daños a la estructura de la hélice y del eje que la acompaña, llegando a producir desgastes excesivos, picados, mellados y roces con la caracola.
¿Cómo puede saber si el Turbo se ha estropeado por un exceso de temperatura de los gases de escape, si yo nunca he alterado o modificado la ignición, el carburador o la bomba de inyección?
El turbo está diseñado para ser utilizado a una temperatura máxima determinada por el fabricante del vehículo y el fabricante del turbo usa diferentes materiales según la temperatura a la que vaya a trabajar el turbo para llegar a un óptimo funcionamiento.
Si utilizamos el turbo a mayor temperatura de la especificada se producirá una avería a medio/largo plazo. Incluso aunque no se hayan variado las especificaciones originales del vehículo, todos los componentes del motor se desgastan con el tiempo, produciendo cambios que pueden hacer aumentar la temperatura de los gases de escape. Un mantenimiento rutinario no es suficiente para detectar estos fallos en vehículos con muchos kilómetros de uso. En los vehículos más modernos con central electrónica estos fallos son menos comunes y más fáciles de detectar.
Cómo arreglarlo
Es importante realizar mantenimientos más exhaustivos, que puedan evitar cualquier problema futuro. Al principio es más costoso pero a la larga nos ahorraremos mucho dinero.
¿Cómo se puede haber roto el turbo por falta de aceite, si la presión de aceite y el caudal se han comprobado, y el turbo se ha prelubricado?
Las juntas líquidas de silicona o similares, son por lo general la causa de estas averías.Si se han usado en los conductos y galerías de aceite, cualquier exceso de junta, puede bloquear una conducción impidiendo el paso de aceite, originando una avería inmediata.
Cómo arreglarlo
Debemos evitar el uso de juntas líquidas, usar siempre las juntas adecuadas, y ajustarlas para que no se produzcan bloqueos, ni restricciones de aceite.
Cuando el turbo hace un ruido excesivo o notamos una falta de potencia
Esta avería suele ser provocada por el impacto o roce de algún material con dicha hélice. Muy probablemente sea algún trozos del antiguo turbo que no se hayan eliminado, ó bien alguna partícula de material (tornillos, arandelas, válvula…) que pueden entrar desde alguna grieta en algún tubo de aire del turbo. Esto provoca un desgaste y una erosión en la hélice de admisión que impide que el turbo funcione con normalidad.
También puede ocurrir que haya una absorción de su propia tuerca, este último punto se produce cuando el turbo está cargando y hay una pérdida de caudal o presión de aceite lo que hace que el eje se frene al rozar con los casquillos. Dicho eje gira con una carga máxima por encima de las 240.000 RPM, es comprensible que una tuerca que esté apretada a contra giro se suelte con dicho frenazo.
¿Cómo puede fallar mi turbo a causa del aceite, cuando yo lo cambio regularmente y uso los mejores aceites del mercado?
El cárter y el respiradero del motor pueden estar contaminados por ácidos, aceite solidificado, o pequeñas partículas de carbón o metal, que se han ido acumulando a lo largo del tiempo. Todo esto degrada y contamina rápidamente el mejor aceite y los mejores filtros. Los ácidos y el aceite solidificado atacan también la pintura o imprimaciones interiores de la culata y el cárter, que son arrastradas por el aceite e introducidas en los conductos de lubricación.
Cómo arreglarlo
Es esencial que el sistema completo de lubricación esté «clínicamente limpio» antes de montar otro turbo nuevo o reparado, tenlo en cuenta.
¿Por qué el turbo nuevo suele perder aceite desde el momento que lo repara?
El sistema de segmentos y sellos de carbón sirve para mantener el aceite dentro del cuerpo central, mientras se mantienen las especificaciones del fabricante. Así, según el motor envejece, la presión cambia, y el motor «sopla». Esto sucede cuando los gases de la combustión en el cilindro pasan a través de los segmentos gastados hacia el cárter, creando una sobrepresión. Esta sobrepresión impide que el aceite salga del turbo y este busca la salida más fácil, que es a través de los segmentos del turbo.
Por el mismo motivo, si el tubo de drenaje del turbo está bloqueado, sucio, abollado o incluso el cárter está demasiado lleno ( por encima del drenaje del turbo ), o la junta mal puesta, el resultado será el mismo. Esto puede suceder también cuando montamos un turbo nuevo, y no se ha revisado lo anterior.
Cómo arreglarlo
Comprobar la compresión del motor y comprobar cualquier fuga. Un turbo nuevo o reparado no puede arreglar nunca un motor en malas condiciones.
Cuando varios turbos fallan en un motor
Si un turbo falla en un motor, puede que sea culpa del turbo. Si dos turbos fallan en el mismo motor, es casi seguro que la causa de la avería no es del turbo. En el caso que tres o más fallen en el mismo motor, le podemos asegurar que la causa del fallo no es del turbo.
¿Qué ocurre cuando el aceite de un turbo está sucio?
Esta avería suele detectarse con marcas o arañazos en piezas de empuje, eje o casquillos y un olor fuerte a combustible fuera de lo común. Ya sabemos que el turbo funciona básicamente con aire y aceite, para ello debemos utilizar aceites adecuados a nuestro turbo según aconseja cada marca, pero no solo eso, debemos mantener los filtros de aceite limpios y con un buen mantenimiento. Para evitar que el aceite se nos contamine por falta de limpieza previa a la colocación del nuevo aceite, o nos entre carbonilla en el circuito de lubricación. Recordemos que la tolerancia que tienen los casquillos y eje entre si es de en torno 4-6 micras.
¿Qué ocurre cuando falta aceite de un turbo?
Solemos darnos cuenta porque hay marcas de calor en los ejes, o restos de casquillos adheridos al eje del turbo. Y suelen venir derivadas del mal mantenimiento de los filtros del aire, aceites inadecuados, tener el motor parado durante largos periodos de tiempo, tener los tubos y mangueras con pliegues o retorcidas lo que impide el buen uso de las mismas, la insuficiente alimentación del Turbo, calcificación del aceite en el cuerpo central del turbo o calcificación de restos sólidos que pueden taponar pasos o conductos, incluso el uso de siliconas o adhesivos en el acople de la bajada del tubo al cárter.
¿Qué ocurre cuando hay un exceso de junta líquida en la entrada del aceite?
El exceso de junta líquida en la entrada de aceite, ha provocado que ésta entre en el conducto del aceite, taponando el agujero de engrase del cojinete de empuje.El uso de juntas líquidas está completamente prohibido, ya que en la entrada de aceite al apretar la pletina pasa al interior del turbo, obstruyendo alguno de los orificios de engrase, y en el escape formando una película que obstruye la salida del aceite. El turbo se rompe al faltar el engrase, y pierde aceite.
Cómo arreglarlo
Eliminar la junta líquida y no volverla a usar.
¿Qué ocurre cuando tenemos un exceso de temperatura en el eje?
Las altas temperaturas en el eje, hacen hervir el aceite y lo carbonizan. Este exceso de temperatura se suele deber a un exceso de revoluciones del rotor del turbo.
Hay que revisar el aceite, comprobar que la viscosidad y el tipo de aceite es el adecuado para nuestras condiciones de trabajo. Comprobar también que no está contaminado con agua o combustible y que no se le han añadido aditivos que lo descompongan.
Hay que tener en cuenta que el exceso de revoluciones, se puede deber a diferentes causas. El turbo puede no ser el adecuado para nuestra aplicación. Se ha modificado el paso de la caracola de escape, poniendo uno más pequeño, por ejemplo de 0.86 a 0.64. La válvula del turbo no funciona y no corta el soplo a tiempo produciendo un exceso de soplo y revoluciones. En el caso de que el turbo tenga refrigeración líquida esta no funciona.
Cuando el motor se calienta, pierde potencia y aumenta el consumo de temperatura en el escape
El motivo suele ser que la inyección está fuera de punto, obstrucción del filtro del aire o el intercooler. La inyección, el filtro del aire, el intercooler o los conductos.
El exceso de calor en el escape produce el agrietamiento y la deformación de la caracola de escape, esto puede provocar que se suelten partículas que al golpear el eje lo rompan, o que al deformarse el interior de la caracola donde va alojada la turbina está roce, y se destruya (no olvidar que el rotor puede llegar a 200.000 r.p.m.).
¿Qué ocurre cuando falta engrase en el motor?
Varias pueden ser las causas, falta de aceite en el motor por avería (rotura del cárter, falta de mantenimiento, etc…), rotura u obstrucción del latiguillo que envía el aceite al turbo, mala colocación de las juntas, que obstruyan la entrada de aceite, uso de juntas líquidas que al solidificarse obstruyen la entrada de aceite (el uso de estas está prohibido, y además invalida la garantía). La contaminación química que no es visible también produce estas averías (la más común, es la mezcla de agua o combustible con el aceite).
Revisar: Lo primero que el nivel y estado de viscosidad del aceite es el adecuado, los latiguillos de entrada y aceite al turbo, y el estado y colocación de las juntas, y que la bomba de aceite funciona y proporciona la presión adecuada. También que no hay alguna rotura en las conducciones del agua que se comuniquen con el aceite.
Síntomas: El motor pierde potencia y produce humo negro, el turbo puede hacer bastante ruido y al rozar la turbina sobre el escape está puede ponerse al rojo.
Observaciones: Al fallar la bomba de aceite, faltar lubricación o disminuir la viscosidad del aceite, lo primero que falla es el turbo, que es la parte más delicada del motor, no olvidemos que los últimos turbos de turismos llegan a las 200.000 r.p.m., lo que supone la destrucción del turbo sino no tiene.
Cuando el aceite del turbo no está limpio
Generalmente el motivo es que entran partículas sólidas en el aceite (carbonilla, viruta metálica, restos de juntas líquidas solidificadas, etc…
Debemos revisar el aceite, el filtro de aceite, los conductos del aceite, el carter, comprobar si los latiguillos del aceite están obstruidos, tanto los de alimentación como los de retorno.
Esta avería puede producirse al estar el aceite contaminado, tanto por no haberse cambiado a tiempo, o por estar deteriorado tanto por ser de mala calidad como por haber trabajado en condiciones de temperatura para los que no ha sido diseñado. También se produce cuando hemos tenido una rotura en el motor y no hemos retirado del carter las virutas o restos metálicos de las piezas rotas. También en algunos motores el latiguillo de engrase del turbo, pasa muy cerca del colector de escape, con lo que el más ligero movimiento del latiguillo hace que este toque o esté muy cerca del colector, con lo que el aceite se calienta mucho en ese punto, y llega a carbonizarse, obturando primero ligeramente el paso del aceite y llegando por fin a interrumpirlo completamente.
Cuando la válvula no actúa
Por lo general cuando la válvula del Turbo no actúa se debe a una rotura del manguito que lleva la presión a la válvula. Es importante revisar y comprobar que el manguito no toca ninguna parte del motor (si esta parte está caliente deforma y rompe la manguera) o que las abrazaderas que sostienen la manguera no han producido un corte en la misma. Por lo general los síntomas son que el motor tiene más potencia a altas revoluciones ya que la válvula no corta el soplo del turbo (Peligro de rotura del motor).
Esta rotura se produce al manipular el motor y no tener cuidado, también puede olvidarse de colocar el manguito después de comprobar si la válvula funciona.
¿A qué nos referimos cuando hablamos del A/R?
El A/R es una relación que se obtiene al dividir el área interior de la turbina en donde se encuentran las volutas, por el radio de la caracola desde el centro de la misma hasta su lengua. Los valores de A/R se expresan como .35, .47, .68, .84, 1.00, 1.15, etc.
Un A/R pequeño indica un volumen interior de la turbina pequeño y un A/R grande indica un volumen mayor.
A menor A/R la respuesta del motor se consigue a pequeñas revoluciones por minuto pero a altas revoluciones no conseguiremos el caudal suficiente. Deberemos encontrar siempre una solución de compromiso entre obtener una respuesta lo más baja posible y tener el caudal suficiente a altas revoluciones.
¿Qué es el TRIM o paso de turbina?
Cada Modelo (T2, T3, GT15, TW91, etc… ) de turbina y eje y rueda compresora, generalmente tienen el mismo diámetro de turbina ( diámetro mayor ), pero diferentes pasos ( diámetro menor ). Cada tipo de paso ( trim ), tiene unas características de soplo distintas.
Los valores de TRIM se expresan como 45, 50, 55, etc… y solo pueden ir de 0 a 100. Un valor 100 significa Dp es igual a Dg.
Un TRIM grande indica un diámetro de turbina grande. Una TRIM de 55, da un 10% más de caudal que un TRIM 50. El TRIM se utiliza lo mismo para turbinas y eje que para ruedas compresoras. El TRIM se calcula según la siguiente fórmula:
TRIM = ( Dp / Dg )² x 100
Ejemplo: Si Dg = 50 mm y Dp = 35 mm
TRIM = ( 35/50 )² x 100 = 49
¿Qué es la válvula de recirculación?
La válvula de recirculación funciona por la depresión del aire de admisión, entre el turbo y la mariposa de admisión. Cuando la mariposa de admisión se cierra y la presión en la entrada cae, la válvula se abre y el aire desde la zona de soplo de la caracola de admisión se desvía directamente a la entrada, sin pasar a través de la rueda compresora. Esto ayuda a evitar que el compresor traspase la línea de rotura, por ejemplo cuando aceleramos rápidamente y cambiamos de marcha, la presión de entrada y el caudal de aire caen rápidamente mientras la velocidad del turbo es todavía muy grande. El aire que recirculamos permite al compresor evitar la línea de rotura del mapa del compresor. La válvula de recirculación es de hecho una válvula blow-off integrada en la caracola de admisión.
Avería por exceso de junta líquida
El motivo suele ser el exceso de junta líquida en la entrada de aceite, que ha provocado que está entre en el conducto del aceite, taponando el agujero de engrase del cojinete de empuje. Importante, eliminar la junta líquida y no volverla a usar.
El uso de juntas líquidas está completamente prohibido, ya que en la entrada de aceite al apretar la pletina pasa al interior del turbo, obstruyendo alguno de los orificios de engrase, y en el escape formando una película que obstruye la salida del aceite.
