Las 500 Millas de Indianápolis con BorgWarner

Al ganador de las 500 Millas de Indianápolis no lo verás descorchar una botella de champán y celebrar su victoria con esta bebida. El piloto que consigue este prestigioso triunfo recibe, siguiendo la tradición, una botella de leche. Los pilotos eligen antes de la carrera que tipo de leche quieren beber: entera, desnatada o semi-desnatada, y la organización se la entrega tras alzarse con el triunfo. Esta tradición la inició en 1936 el estadounidense Louis Meyer, tres veces ganador de la Indy 500. Meyer seguía la indicación de su madre de beber leche para reponerse tras el gran esfuerzo que hacía durante las carreras.

Gran culpa del inicio de esta tradición la tuvo la repercusión en la prensa que tuvo lo que había hecho Meyer. Desde entonces la “Milk Foundation”, una organización que promocionaba los productos lácteos, luchó para que se convirtiera en costumbre. No se siguió entre 1947 y 1955, pero a partir de 1956 se alcanzó un acuerdo comercial y la celebración con leche ha sido un ritual más de esta carrera. Solo hay una excepción desde ese entonces…

El brasileño Emerson Fittipaldi es considerado uno de los mejores pilotos de la historia, tal y como confirman sus dos títulos mundiales de F1, el título de la Indycar y sus dos victorias en las 500 Millas de Indianápolis. En su segundo triunfo en esta carrera, en 1993, decidió cambiar la leche tradicional por el zumo de naranja, y no porque fuese intolerante o alérgico a la lactosa ni mucho menos. Fittipaldi poseía una plantación de naranjas en Brasil y nadie como él sabía del potencial publicitario de su victoria.

Esto no gustó nada a los aficionados presentes en Indianápolis, que abuchearon y criticaron al piloto, y éste acabó dando un sorbo a la botella de leche que también le entregaron. A pesar de ello, ha pasado a la historia como el piloto que quebrantó la tradición.

El primer coche de competición que llevó un espejo retrovisor fue el Marmon Wasp, el vehículo que ganó las 500 Millas de Indianápolis en la primera edición, en 1911, con Ray Harroun al volante. Todos los coches menos este contaban con dos personas a bordo: el piloto y un mecánico que le informaba de lo que sucedía alrededor mientras competía. Harroun y el dueño de su equipo, Howard Carpenter Marmon, tras concebir un coche demasiado estrecho, acordaron sustituir al mecánico por un espejo retrovisor de 7,6 X 20,3 cm que le permitiría ver lo que pasaba tras él y competir de forma segura en el óvalo.

Hubo protestas del resto de pilotos que participaron en la carrera, porque consideraban que era peligroso no llevar a alguien que le alertara de quién podía adelantarle en un circuito con visibilidad tan reducida como es Indianápolis. Cómo no, también las hubo por la ventaja que suponía no llevar a una segunda persona en el coche. Años antes de todo esto, la piloto Dorothy Levitt publicó un libro en el que recomendaba a las mujeres que conducían llevar un espejo de mano en el coche, que les serviría para “ver hacia atrás en el tráfico”. Esto no era, sin embargo, una solución permanente como la que sí que se puso a prueba en la Indy 500 de 1911. El espejo retrovisor no fue patentado hasta 1921: lo hizo Elmer Berger, a quien se acredita como inventor del a día de hoy imprescindible dispositivo.

Oriol Servià es el piloto español que más veces ha participado en las 500 Millas de Indianápolis. El piloto nacido en Pals (Girona), hizo “las Américas” a finales de los años noventa. Participó en el campeonato Indy Lights, categoría un peldaño por debajo de la Indycar, y la ganó en su segundo año allí, 1999. Un año después dio el salto al campeonato CART a tiempo completo y en 2002 intentó por primera vez clasificarse para las 500 Millas de Indianápolis, aunque no lo consiguió.
Desde 2008, Servià ha sido fijo en la Indy 500, ha participado en diez ediciones (solo faltó en 2010) y en 2012 logró un cuarto puesto como mejor resultado. En total, a lo largo de su trayectoria, ha liderado 34 vueltas en Indianápolis. 16 de ellas en 2018, cuando rozó la victoria con una estrategia agresiva, pero no fue suficiente y tuvo que parar en boxes a pocos giros del final para repostar y poder acabar la carrera.

Además de Servià, el barcelonés Fermín Vélez participó en las ediciones de 1996 y 1997, logrando un décimo puesto como mejor resultado. Antes, en 1923, Pierre de Vizcaya se convirtió en el primer español en correr en el mítico óvalo: clasificó sexto y figura duodécimo en la clasificación final de aquella carrera, aunque se vio obligado a abandonar. El último español en llegar ha sido Fernando Alonso: en 2017 realizó un magnífico debut, clasificó quinto y llegó a liderar la carrera durante 27 vueltas, aunque tuvo que abandonar por un problema de motor.

El trofeo de las 500 Millas de Indianápolis es otra de las peculiaridades de la carrera. El galardón mide nada más y nada menos que 163 centímetros y pesa 50 kilogramos, en conjunto con su base. Fue diseñado por la empresa especializada en componentes de automoción BorgWarner y se convirtió en el trofeo oficial de la carrera en el año 1936.

A pesar de posar junto a él en las imágenes de honor, los ganadores de las 500 Millas de Indianápolis no reciben el trofeo original, que permanece en el Museo del Indianapolis Motor Speedway. Sin embargo, desde 1988 se entrega al vencedor de la carrera una réplica, denominada “Baby Borg”, de 45 centímetros.

Una de las curiosidades sobre el “BorgWarner Trophy” es que tiene grabado el rostro de todos y cada uno de los ganadores de las 500 Millas de Indianápolis. Desde el primero, Ray Harroun, hasta el último, Will Power.

El factor climatológico es importante en cualquier competición automovilística. Cambia las condiciones del asfalto, exige lo mejor de la habilidad de los pilotos, del coche y puede provocar un accidente si éstos no tienen la suficiente pericia como para controlar el vehículo en condiciones de mojado. Si llueve, debido a las altas velocidades que se alcanzan en los óvalos y a la peligrosidad que supone, la carrera se detiene. Puede retrasarse durante minutos, horas, días… o incluso cancelarse.

Una de las ocasiones en las que la carrera tuvo que ser retrasada fue en 1986: la prueba debía disputarse el domingo 25 de mayo, pero fue pospuesta al día siguiente. La lluvia no cesó y tuvo que volver a retrasarse… hasta el sábado siguiente, el 31 de mayo. En 1976 solo se disputaron 255 millas de las 500: la carrera estuvo detenida durante dos horas y cuando estaba a punto de reanudarse empezó a llover con fuerza y se canceló. En 1997 la carrera se pospuso hasta el martes, también por la lluvia. Si la cancelación se produce superadas las 100 vueltas, el resultado se puede dar por válido.

La “Triple Corona” es un reconocimiento que recibe el vencedor de las tres carreras automovilísticas más prestigiosas del mundo: las 24 Horas de Le Mans, el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 y las 500 Millas de Indianápolis. No hay un trofeo físico conocido como “Triple Corona” y pocos pilotos han estado cerca de conseguirlo.

A lo largo de la historia, solo un piloto ha conseguido la victoria en estos tres legendarios eventos: Graham Hill. El británico ganó el GP de Mónaco de F1 en cinco ocasiones (1963, 1964, 1965, 1968 y 1969), las 24 Horas de Le Mans (1972) y las 500 Millas de Indianápolis (1966). Solo dos pilotos en activo pueden conseguir la “Triple Corona” a día de hoy: Juan Pablo Montoya (ha ganado las 500 Millas de Indianápolis y el GP de Mónaco, pero no las 24 Horas de Le Mans) y Fernando Alonso, a quien solo le falta ganar las 500 Millas de Indianápolis.

Firestone tiene el honor de ser el fabricante de neumáticos más exitoso de la historia de las 500 Millas de Indianápolis. De las 102 ediciones disputadas, Firestone ha ganado 69, o lo que es lo mismo: se ha alzado con el triunfo en un 67% de las Indy 500 celebradas desde la primera edición en 1911. Aquel año, sin ir más lejos, Ray Harroun montaba en su Marmon Wasp neumáticos Firestone.

Harvey Firestone, fundador de la marca, tuvo la genial idea de llevar los neumáticos que fabricaba su compañía a las 500 Millas de Indianápolis. De esta forma ayudaría a los pioneros del automovilismo norteamericano a conseguir la victoria y, al mismo tiempo, promocionaría y probaría sus neumáticos en las condiciones más exigentes.