Réparation
Chez Turbo3, nous disposons des meilleures machines électroniques et bancs d’essai pour laisser votre ancien turbo en parfait état de fonctionnement.
Ateliers
Nous avons une grande équipe technique soutenue par une longue histoire dans le secteur de la réparation de turbos et de ses composants. Nous sommes à votre écoute pour vous proposer la meilleure solution pour chaque défi.
Pannes les plus courantes dans les turbos
Voulez-vous savoir pourquoi votre turbo échoue? Connaissez-vous les pannes de turbos les plus courantes et êtes-vous curieux de connaître à l'avance le problème de votre moteur? Vous êtes au bon endroit, de Turbo3 nous sommes spécialistes des ventilateurs Turbos et Turbo et nous voulons vous aider, faisons-le ...
Il est essentiel de trouver la cause de la panne avant de la remplacer, pour cela nous allons exposer une série de cas dans lesquels votre moteur peut se trouver:
Comment un turbo peut-il dépasser les régimes?
Si votre Turbo dépasse les régimes, il peut tomber en panne. Certains propriétaires de véhicules avancés modifient le «calibrage» de la soupape de turbo ou modifient la soupape pour obtenir une pression de soufflage plus élevée. En conséquence, le turbo tourne à des régimes plus élevés. Ces manipulations peuvent conduire à dépasser les limites pour lesquelles les turbines sont conçues et provoquer une rupture par fatigue des matériaux des aubes et même leur rupture.
Comment le réparer
Vous devez maintenir les spécifications pour lesquelles le Turbo a été conçu afin qu’il fonctionne parfaitement pendant longtemps, sinon nous renonçons à tout type de garantie.
Pourquoi la roue du compresseur s'use-t-elle en raison de la vitesse?
L’une des premières pannes à prendre en compte sont celles liées à l’excès de vitesse de la roue dû à la puissance du véhicule, en boostant le moteur on va faire tourner l’hélice plus vite, ce qui provoque une usure des injecteurs et un dysfonctionnement géométrie variable ou son actionneur (pneumatique ou électronique).
Comment le réparer
Pour cela nous devrons voir la roue du compresseur de son dos et nous pouvons voir comment elle est marquée d’un symptôme appelé “peau d’orange” qui est identifié par les rides que le matériau présente sur son dos, cela est dû au stress auquel la pièce est soumise lorsqu’elle est forcée à tourner au-dessus de ses révolutions et de sa charge d’origine Ces symptômes peuvent être augmentés et conduire à des dommages supplémentaires à la structure de l’hélice et à l’arbre qui l’accompagne, entraînant une usure excessive , dénoyautées, entaillées et frottées avec la coquille.
Comment savoir si le Turbo a été endommagé par une surchauffe des gaz d'échappement, si je n'ai jamais altéré ou modifié l'allumage, le carburateur ou la pompe d'injection?
Le turbo est conçu pour être utilisé à une température maximale déterminée par le constructeur du véhicule et le constructeur du turbo utilise différents matériaux en fonction de la température à laquelle le turbo fonctionnera pour obtenir des performances optimales.
Si nous utilisons le turbo à une température plus élevée que celle spécifiée, une panne se produira à moyen / long terme. Même si les spécifications d’origine du véhicule n’ont pas été modifiées, tous les composants du moteur s’usent avec le temps, produisant des changements qui peuvent augmenter la température des gaz d’échappement. Un entretien de routine ne suffit pas pour détecter ces pannes dans les véhicules avec de nombreux kilomètres d’utilisation. Dans les véhicules plus modernes dotés d’une unité de commande électronique, ces défauts sont moins courants et plus faciles à détecter.
Comment le réparer
Il est important d’effectuer une maintenance plus exhaustive, ce qui peut éviter tout problème futur. Au début, c’est plus cher, mais à long terme, nous économiserons beaucoup d’argent.
Comment le turbo a-t-il pu se briser en raison d'un manque d'huile, si la pression et le débit d'huile ont été vérifiés et si le turbo a été pré-lubrifié?
Les joints en silicone liquide ou analogues sont généralement à l’origine de ces défaillances.S’ils ont été utilisés dans les conduits et galeries d’huile, tout excès de joint peut bloquer une canalisation, empêchant le passage de l’huile, provoquant une panne immédiate.
Comment le réparer
Nous devons éviter l’utilisation de joints liquides, toujours utiliser les bons joints et les ajuster de manière à éviter tout blocage ou restriction d’huile.
Lorsque le turbo fait un bruit excessif ou que l'on constate un manque de puissance
Cette panne est généralement causée par le choc ou le frottement de certains matériaux avec ladite hélice. Ce sont très probablement des morceaux de l’ancien turbo qui n’ont pas été enlevés, ou une particule de matériau (vis, rondelles, valve …) qui peut entrer par une fissure dans un tube à air turbo. Cela provoque une usure et une érosion de l’hélice d’admission qui empêche le turbo de fonctionner normalement.
Il peut aussi arriver qu’il y ait une absorption de son propre écrou, ce dernier point se produit lorsque le turbo est en charge et il y a une perte de débit ou de pression d’huile qui fait freiner l’arbre lors du frottement contre les coussinets. Ledit arbre tourne avec une charge maximale supérieure à 240 000 tr / min, il est compréhensible qu’un écrou qui est serré contre la rotation soit libéré avec ledit freinage.
Comment mon turbo peut-il tomber en panne à cause de l'huile, alors que je le change régulièrement et que j'utilise les meilleures huiles du marché?
Le carter et le reniflard du moteur peuvent être contaminés par des acides, de l’huile solidifiée ou de petites particules de carbone ou de métal qui se sont accumulées au fil du temps. Tout cela dégrade et contamine rapidement la meilleure huile et les meilleurs filtres. Les acides et l’huile solidifiée attaquent également la peinture intérieure ou les apprêts de la culasse et du carter, qui sont emportés par l’huile et introduits dans les passages de lubrification.
Comment le réparer
Il est essentiel que l’ensemble du système de lubrification soit «cliniquement propre» avant de monter un autre turbo neuf ou réparé, gardez cela à l’esprit.
Pourquoi un nouveau turbo perd-il souvent de l'huile à partir du moment où vous le réparez?
Le système d’anneau et de joint en carbone sert à maintenir l’huile dans le corps central, tout en respectant les spécifications du fabricant. Ainsi, à mesure que le moteur vieillit, la pression change et le moteur «souffle». Cela se produit lorsque les gaz de combustion dans le cylindre passent à travers les segments usés dans le carter, créant une surpression. Cette surpression empêche l’huile de sortir du turbo et recherche le moyen le plus simple de s’en sortir, à travers les segments turbo.
Pour la même raison, si le tube de vidange du turbo est bloqué, sale, bosselé ou même si le carter est trop plein (au-dessus du drain turbo), ou si le joint est mal placé, le résultat sera le même. Cela peut également se produire lorsque nous montons un nouveau turbo, et ce qui précède n’a pas été révisé.
Comment le réparer
Vérifiez la compression du moteur et recherchez toute fuite. Un turbo neuf ou réparé ne peut jamais réparer un mauvais moteur.
Lorsque plusieurs turbos tombent en panne dans un moteur
Si un turbo tombe en panne dans un moteur, cela peut être la faute du turbo. Si deux turbos tombent en panne sur le même moteur, la cause de la panne n’est certainement pas le turbo. Dans le cas où trois ou plusieurs échouent dans le même moteur, nous pouvons vous assurer que la cause de la panne n’est pas le turbo.
Que se passe-t-il lorsque l'huile turbo est sale?
Ce défaut est généralement détecté par des marques ou des rayures sur les pièces de poussée, l’arbre ou les bagues et une forte odeur de carburant inhabituelle. Nous savons déjà que le turbo fonctionne essentiellement avec de l’air et de l’huile, pour cela, nous devons utiliser des huiles appropriées pour notre turbo comme conseillé par chaque marque, mais pas seulement, nous devons garder les filtres à huile propres et avec un bon entretien. Pour éviter que l’huile ne soit contaminée en raison d’un manque de nettoyage avant de placer la nouvelle huile ou de la présence de carbone dans le circuit de lubrification. N’oubliez pas que la tolérance entre les coussinets et l’arbre est d’environ 4-6 microns.
Que se passe-t-il lorsqu'il manque de l'huile sur un turbo?
Nous remarquons généralement qu’il y a des marques de chaleur sur les arbres ou des restes de bagues collées à l’arbre du turbo. Et ils ont tendance à provenir d’un mauvais entretien des filtres à air, d’huiles inadéquates, de l’arrêt du moteur pendant de longues périodes, du fait que les tubes et les tuyaux sont pliés ou tordus ce qui empêche leur bon usage, l’alimentation insuffisante du Turbo , calcification de l’huile dans le corps central du turbo ou calcification de restes solides pouvant obstruer des passages ou des conduits, voire l’utilisation de silicones ou d’adhésifs dans le couplage du tube vers le bas au carter.
Que se passe-t-il lorsqu'il y a un excès de joint liquide à l'entrée d'huile?
L’excès de joint liquide dans l’entrée d’huile l’a fait pénétrer dans le passage d’huile, bouchant le trou de graisse du palier de butée L’utilisation de joints liquides est totalement interdite, car dans l’entrée d’huile lors du serrage la plaque passe dans le turbocompresseur, obstruant certains des trous de lubrification, et dans l’échappement, formant un film qui obstrue la sortie d’huile. Le turbo casse en raison d’un manque de lubrification et perd de l’huile.
Comment le réparer
Retirez le joint liquide et ne l’utilisez plus.
Que se passe-t-il lorsque nous avons une température excessive dans l'axe?
Les températures élevées dans l’arbre font bouillir l’huile et la carboniser. Cette surchauffe est généralement due à un excès de tours du turbo rotor.
Vous devez vérifier l’huile, vérifier que la viscosité et le type d’huile sont adaptés à nos conditions de travail. Vérifiez également qu’il n’est pas contaminé par de l’eau ou du carburant et qu’aucun additif n’a été ajouté pour le décomposer.
Il faut tenir compte du fait que l’excès de révolutions peut être dû à des causes différentes. Le turbo peut ne pas convenir à notre application. L’étape de coquille d’échappement a été modifiée, en mettant une plus petite, par exemple de 0,86 à 0,64. La turbo valve ne fonctionne pas et ne coupe pas le coup dans le temps produisant un excès de coup et de révolutions. Dans le cas où le turbo a un refroidissement liquide, cela ne fonctionne pas.
Lorsque le moteur chauffe, il perd de la puissance et augmente la consommation de température d'échappement
La raison est généralement que l’injection est hors de propos, filtre à air ou refroidisseur intermédiaire bouché. L’injection, le filtre à air, le refroidisseur intermédiaire ou les conduites.
L’excès de chaleur dans l’échappement provoque la fissuration et la déformation de la coque d’échappement, cela peut provoquer la libération de particules qui, en heurtant l’arbre, le cassent, ou qui frottent lors de la déformation de l’intérieur de la coque où est logée la turbine. , et est détruit (n’oubliez pas que le rotor peut atteindre 200 000 tr / min).
Que se passe-t-il en cas de manque de lubrification dans le moteur?
Il peut y avoir plusieurs causes: manque d’huile dans le moteur dû à une panne (rupture de carter, manque d’entretien, etc …), casse ou obstruction du flexible qui envoie l’huile vers le turbo, mauvais placement des joints, qui obstruent entrée d’huile, utilisation de joints liquides qui, lors de la solidification, obstruent l’entrée d’huile (l’utilisation de ceux-ci est interdite et invalide également la garantie). Une contamination chimique non visible provoque également ces dégradations (la plus courante est le mélange d’eau ou de carburant avec l’huile).
Vérifier: La première chose que le niveau et l’état de viscosité de l’huile sont adéquats, les tuyaux d’entrée et l’huile du turbo, l’état et l’emplacement des joints, et que la pompe à huile fonctionne et fournit la pression appropriée. De plus, il n’y a pas de rupture dans les conduites d’eau qui communiquent avec l’huile.
Symptômes: le moteur perd de la puissance et produit de la fumée noire, le turbo peut faire beaucoup de bruit et lorsque la turbine frotte sur l’échappement, il peut devenir rouge.
Observations: lorsque la pompe à huile tombe en panne, manque de lubrification ou diminue la viscosité de l’huile, la première chose qui échoue est le turbo, qui est la partie la plus délicate du moteur, n’oublions pas que les derniers turbos de voitures particulières atteignent 200000 tr / min, quoi Cela suppose la destruction du turbo mais ce n’est pas le cas.
Lorsque l'huile turbo n'est pas propre
Généralement la raison est que des particules solides pénètrent dans l’huile (carbone, copeaux métalliques, restes de joints liquides solidifiés, etc …
Nous devons vérifier l’huile, le filtre à huile, les tuyaux d’huile, le carter, vérifier si les tuyaux d’huile sont obstrués, à la fois les conduites d’alimentation et de retour.
Cette panne peut se produire lorsque l’huile est contaminée, soit parce qu’elle n’a pas été changée dans le temps, soit parce qu’elle est détériorée à la fois parce qu’elle est de mauvaise qualité et parce qu’elle a fonctionné dans des conditions de température pour lesquelles elle n’a pas été conçue. Cela a été produit par le prix de nous avons dans une panne du moteur et que nous navons passait en retirant les copeaux ou les métaux restants de pièces cassées du carter. Également dans certains moteurs, le tuyau de lubrification turbo passe très près du collecteur d’échappement, de sorte que le moindre mouvement du tuyau fait ce contact ou est très proche du collecteur, avec lequel l’huile devient très chaude à ce point. , et il se carbonise, bloquant d’abord légèrement le passage de l’huile et enfin venant l’interrompre complètement.
Lorsque la valve n'agit pas
En général, lorsque la soupape Turbo n’agit pas, cela est dû à une rupture du tuyau qui amène la pression à la soupape. Il est important de vérifier et de vérifier que le tuyau ne touche aucune partie du moteur (si cette partie est chaude, elle se déforme et casse le tuyau) ou que les colliers qui maintiennent le tuyau n’ont pas produit de coupure dans le tuyau. Habituellement, les symptômes sont que le moteur a plus de puissance à haut régime car la soupape ne coupe pas le souffle du turbo (risque de panne du moteur).
Cette casse se produit lors de la manipulation du moteur et en ne faisant pas attention, vous pouvez également oublier de remettre le manchon après avoir vérifié si la vanne fonctionne.
Que voulons-nous dire quand nous parlons de l'A / R?
Le A / R est un rapport qui est obtenu en divisant la zone intérieure de la turbine où se trouvent les volutes, par le rayon de la conque du centre de celle-ci à sa languette. Les valeurs A / R sont exprimées en 0,35, 0,47, 0,68, 0,84, 1,00, 1,15, etc.
Un petit A / R indique un petit volume intérieur de turbine et un grand A / R indique un volume plus grand.
À un A / R inférieur, la réponse du moteur est obtenue à de petites révolutions par minute, mais à des révolutions élevées, nous n’atteindrons pas un débit suffisant. Il faut toujours trouver une solution de compromis entre l’obtention de la réponse la plus faible possible et un débit suffisant à des révolutions élevées.
Qu'est-ce que le TRIM ou le pas de la turbine?
Chaque modèle (T2, T3, GT15, TW91, etc …) de turbine et d’arbre et de roue de compresseur, ont généralement le même diamètre de turbine (diamètre plus grand), mais des pas différents (diamètre plus petit). Chaque type de marche (trim) a des caractéristiques de soufflage différentes.
Les valeurs TRIM sont exprimées en 45, 50, 55, etc … et ne peuvent varier que de 0 à 100. Une valeur de 100 signifie que Dp est égal à Dg.
Un grand TRIM indique un grand diamètre de turbine. Un TRIM de 55 donne 10% de débit en plus qu’un TRIM 50. Le TRIM est utilisé de la même manière pour les turbines et les essieux que pour les roues de compresseur. TRIM est calculé selon la formule suivante:
TRIM = (Dp / Dg) ² x 100
Exemple: Si Dg = 50 mm et Dp = 35 mm
TRIM = (35/50) ² x 100 = 49
Qu'est-ce que la vanne de recirculation?
La soupape de recirculation fonctionne par la dépression de l’air d’admission, entre le turbo et le papillon d’admission. Lorsque le papillon d’admission se ferme et que la pression à l’entrée baisse, la soupape s’ouvre et l’air de la zone de soufflage de la coque d’admission est détourné directement vers l’entrée, sans passer par la roue du compresseur. Cela permet d’éviter que le compresseur ne franchisse la ligne de défaut, par exemple lors d’une accélération rapide et d’un changement de vitesse, la pression d’entrée et le débit d’air chutent rapidement alors que le régime turbo est encore très élevé. L’air que nous recyclons permet au compresseur d’éviter la ligne de rupture sur la carte du compresseur. La soupape de recirculation est en fait une soupape de décharge intégrée à la coque d’admission.
Panne due à un excès de joint liquide
La raison en est généralement l’excès de joint liquide dans l’entrée d’huile, qui l’a amené à pénétrer dans le passage d’huile, bouchant le trou d’huile du palier de butée. Important, retirez le joint liquide et ne l’utilisez plus.
L’utilisation de joints liquides est totalement interdite, car lorsque l’entrée d’huile est serrée, la plaque passe dans le turbo, obstruant certains des trous de lubrification, et dans l’échappement, formant un film qui obstrue la sortie d’huile.
